Uzņēmums deviņu mēnešu laikā audzējis apkalpoto konteineru skaitu līdz 34,7 tūkst. TEU (20 pēdu konteinera ekvivalents), kas ir par 45,4% vairāk nekā pērn šajā laika posmā, sarunā ar Dienas Biznesu norāda RIGACT valdes priekšsēdētājs Valdis Andersons. Pēc viņa teiktā, konkurence šajā kravu segmentā trīs Rīgā strādājošo termināļu jomā ir ļoti sīva un kravu apjomu kāpumam pamatā ir termināļa darbības ātrums un precizitāte.

Lasi laikraksta Dienas Bizness šīs dienas numuru elektroniski!

Pamatā aizvien tiek apkalpotas tranzīta kravas, kas no visas pasaules tiek sūtītas Krievijas virzienā, bet ir arī kravu plūsma pretējā virzienā. RIGACT gadījumā patlaban mainās arī kravu struktūra. Proti, iepriekš visi konteineri termināļa noliktavās tika taroti (piepildīti ar kravu), bet šobrīd pieaug jau piekrauto importa un eksporta konteineru skaits. Uzņēmums apkalpo gan vietējos, gan ārvalstu klientus, kas sūta kravas tranzītā, taro ne tikai vietējās, bet arī Krievijas un Baltkrievijas izcelsmes kravas. Vaicāts par citām NVS valstīm, īpaši Vidusāziju, viņš norāda, ka jau šobrīd RIGACT tiek apkalpotas diezgan regulāras kravu plūsmas, tostarp virzienā no/uz Kazahstānu, Turkmenistānu, Uzbekistānu. Tai pašā laikā šim virzienam ir savas īpatnības, jo konteinerizēto kravu segmentā ir monopols lielajiem Krievijas konteinerpārvadātājiem, kuri nodrošina divpusējo satiksmi, reizē nodrošinot zemu cenu.

Krievijas virzienā caur RIGACT tiek sūtīta dažāda veida produkcija, pamatā plaša patēriņa preces, turklāt tiek sūtīts salīdzinoši neliels konteineru skaits daudziem klientiem, kam katram ir savas vēlmes un prioritātes. Pēc viņa teiktā, tas ir viens no iemesliem, kāpēc īsti nav attīstījies konteinervilciens maršrutā Rīga‒Maskava. Cits iemesls – Krievijas galvaspilsētā likvidēta liela daļa dzelzceļa konteinertermināļu pilsētas centrā. Maskavas pievārtē gan veidojas jauni termināļi, taču reizēm ir kapacitātes problēmas. Rezultātā konteineru piegādes uz klienta izraudzīto vietu ērtāk veikt ar autotransportu, kam izmaksas ir teju identiskas kā dzelzceļa transportam. Turklāt var gadīties, ka konteinera izvešana no Maskavas dzelzceļa termināļa paprasīs divas trīs dienas. Vaicāts par to, vai termināli ietekmē patlaban banku īstenotā pastiprinātā klientu kontrole, viņš atzīmē, ka RIGACT to īpaši neizjūt, jo klienti pamatā ir konteinerlīnija vai dzelzceļa pārvadātājs.

Runājot par tarošanu, V. Andersons norāda, ka patlaban ar tarošanu, gan ne tādā apjomā kā RIGACT, nodarbojas arī konkurenti, jo «ja kāds no termināļiem to nedarīs, viņš uzreiz zaudēs kādu klientu daļu». Arī kuģu līnijas skatās, kur var dabūt kādu papildu kravu. Terminālis meklē jaunus klientus, tostarp galvenajā Latvijas eksporta segmentā – kokrūpniecībā ‒, taču bieži vien preču īpašniekam vieglāk konteinerus piekraut jau zāģētavā. Patlaban kokmateriālu pārvadājumi konteineros pa dzelzceļu Ķīnas virzienā neatmaksājas, jo kravu stiprināšanā būtu jāiegulda pārāk lieli līdzekļi. Viņš pieļauj, ka nākotnē varētu šādi vest graudus, kas jau šobrīd tiek krauti arī konteineros. Tas gan ir samērā sezonāls produkts. Vaicāts, vai dzelzceļa pārvadājumos nav ieinteresēti Latvijas pārtikas pārvadātāji, viņš atzīmē, ka dzelzceļā salīdzinājumā ar jūras pārvadājumiem nav tik labi atrisināta temperatūras kontrole, kas nepieciešama šāda veida produkcijai. Tai pašā laikā ir zināms, ka ir liela pārtikas kravu plūsma no Ķīnas uz Maskavu.

Visu rakstu Palielina īpatsvaru ostā lasiet 7. novembra laikrakstā Dienas Bizness. Lasi laikrakstu Dienas Bizness elektroniski!

Abonējiet, lai saņemtu laikrakstu ik dienu.