Latvijā autosatiksme ir visai centralizēta – 70% no tās notiek pa apmēram 10% esošo valsts ceļu. Šos 10% veido valsts galvenie autoceļi, turklāt visintensīvākā satiksme notiek Pierīgā, kas apstiprina galvaspilsētas nozīmi Latvijas ekonomikā. 

Mūsu intensīvākie ceļi ir projektēti vēl pagājušajā gadsimtā un bija domāti daudz mazākām slodzēm, nekā patlaban ir vērojamas. Rīgas apvedceļš (A4/A5) ir izsmēlis savu caurlaides spēju jau pirms vairākiem gadiem, arī Tallinas šosejas (A1) sākumposms no Rīgas līdz Saulkrastiem ir izbraucams ar grūtībām. Un, protams, Bauskas šoseja (A7) – valsts galvenais ceļš, uz kura sastrēgumi, šķiet, nu jau ir jebkurā diennakts laikā. 

Ko darīt, lai uzlabotu šo ceļu caurlaidību un padarītu satiksmi drošāku? Vienīgais veids – kardināli uzlabot šo infrastruktūru, pārbūvējot ceļus un nodrošinot vairākas kustības joslas katrā braukšanas virzienā atbilstoši ātrgaitas ceļu vai automaģistrāļu prasībām. Tas paredz arī augstus infrastruktūras satiksmes drošības standartus, pirmkārt attiecībā uz pieslēgumiem un šķērsojumiem. 

Bauskas šoseja ir vienīgais galvenais autoceļš, kas ienāk Rīgā ar tikai divām joslām, visiem pārējiem tās ir četras vai sešas. Vienlaicīgi šī šoseja ir daļa no Via Baltica un ir galvenā tranzīta artērija Latvijā. Taču tās trase iet cauri vairākām apdzīvotām vietām: Ķekavai, Iecavai, Bauskai, kas, protams, neuzlabo dzīves kvalitāti šajās vietās, īpaši, ņemot vērā lielo kravas transporta īpatsvaru. 

Šo un vēl vairāku iemeslu dēļ VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) speciālisti jau sen plānoja uzlabojumus šosejas sākumposmam Pierīgā – četru joslu ievadu un izvadu Rīgā ar apvedceļa izbūvi blīvi apdzīvotajai Ķekavai. Šajā projektā, tāpat kā citos Latvijas mērogam vērienīgos infrastruktūras projektos, lielākais izaicinājums to realizācijā ir finansējums. 

Ir pilnīgi skaidrs, ka tik lielus projektus nav iespējams realizēt ar valsts budžeta līdzekļiem un ir jāmeklē citi veidi, kā tos finansēt. Salīdzinājumam – viena gada budžets visu valsts ceļu tīkla administrēšanai, remontdarbiem, projektēšanai un uzturēšanai pēdējo 6–7 gadu laikā ir vidēji ap 300 miljoniem eiro, kur investīciju sadaļa ir aptuveni 200 miljoni. Savukārt Ķekavas apvedceļa projekta būvniecības izmaksas ir aptuveni 125 miljoni eiro. 

https://www.db.lv/zinas/2023-gada-lidz-kekavai-bez-korkiem-502834

Varam secināt, ka bez papildu finanšu instrumentiem esošā izvēle infrastruktūras uzlabošanai ir visai ierobežota – realizēt tikai vienu lielu būvniecības projektu vai veikt ikgadējos remontdarbus uz esošajiem valsts galvenajiem un reģionālajiem autoceļiem. Un publiskās un privātās partnerības (PPP) modelis ir būtisks instruments, lai piesaistītu papildu finansējumu. PPP projektos publiskajai pusei (valstij) nav nepieciešami tūlītēji apjomīgi ieguldījumi konkrētā projekta realizācijā, bet atmaksa par privātā partnera investīcijām sāksies pakāpeniski no tā brīža, kad ceļš jau būs uzbūvēts un tur jau notiks auto satiksme. 

Publiskā un privātā partnerība daudzās pasaules valstīs jau sen tiek izmantota lielu autoceļu infrastruktūras objektu būvniecībai, taču Latvijā līdz šim neviens šāds projekts netika realizēts. Veiksmīgi noslēdzot partnerības līgumu par Ķekavas apvedceļa projektēšanu un būvniecību, Latvija ierindosies starp tām valstīm, kuras spēj realizēt komplicētus starptautiskus līgumus. Tas būs vēl viens solis uz investīciju vides uzlabošanu mūsu valstī, pierādot, ka esam vienlīdzīgi partneri Eiropas un pasaules līmeņa investoriem. 

Kā zināms, Satiksmes ministrija virza izskatīšanai valdībā Latvijas valsts autoceļu tīkla attīstības redzējumu līdz 2040. gadam. Tas ir ambiciozs dokuments, kas paredz, ka no jebkura valsts reģiona Rīgas apvedceļš būtu sasniedzams 2–2,5 stundu laikā. Eksperti pauž dažādus viedokļus par šo plānu, taču nevienam nav šaubu par to, ka Latvijai sen ir nepieciešama drošāka un jaudīgāka ceļu infrastruktūra. Tas ir nepieciešams ekonomikai, tas ir nepieciešams reģionu attīstībai, arī darbaspēka mobilitātei. 

Tāpat ir fakts, ka Rīgas apvedceļš tā nepiemērotās caurlaides spējas un zemā drošības līmeņa dēļ nu jau nespēj pilnvērtīgi pildīt savu funkciju – ļaut apbraukt Rīgu ātri, ērti un nenoslogojot pilsētas ielas. Uz apvedceļa koncentrējušies arī vairāki tā sauktie melnie punkti. Līdz ar to ir saprotams, ka valsts ceļu attīstība jāsāk tieši ar šo ceļu. Šogad esam uzsākuši ietekmes uz vidi procedūru (IVN) Rīgas apvedceļa pārbūvei par četru joslu ātrgaitas ceļu, ko plānots veikt ar ES Kohēzijas fonda līdzfinansējumu. 

Taču kā ar pārējiem plāniem? Aiz Rīgas apvedceļa nākamais rindā ir Bauskas šosejas posms no Ķekavas apvedceļa virzienā uz Lietuvas robežu, tā pārbūve par vairāku joslu ātrgaitas ceļu, ieskaitot Iecavas un Bauskas apvedceļu izbūvi. Šis projekts varētu būt nākamais pēc Ķekavas apvedceļa, kuru varētu realizēt pēc PPP principa, jo esošā ES Kohēzijas fonda finansējums plānošanas periodam no 2021. līdz 2027. gadam būs nepietiekams vēl kādam lielam infrastruktūras projektam papildu Rīgas apvedceļam.

https://www.db.lv/zinas/iecavas-un-bauskas-apvedcelu-varetu-buvet-ka-ppp-projektu-502900

Protams, tas būs iespējams tikai gadījumā, ja veiksmīgi uzsāksim Ķekavas apvedceļa projektēšanas un būvniecības fāzi, noslēdzot partnerības līgumu. 

Vai šie vērienīgie autoceļu infrastruktūras plāni nozīmē, ka Latvijā būs maksas ceļi? Nē, neviens no augstākminētajiem projektiem neparedz maksas ceļu ieviešanu Latvijā. Esam pārāk neliela valsts ar mazu iedzīvotāju skaitu, lai maksas ceļi sevi attaisnotu. Investoru līdzekļu piesaiste stratēģisko infrastruktūras objektu izbūvei ir nepieciešams, varētu pat teikt – vienīgais veids, kā paveikt iecerēto valsts ceļu tīkla attīstībā. Taču investoru ieguldījumu atmaksa notiks caur valsts budžetu un pieejamības maksājumiem, nevis maksas ceļu mehānismu. 

Darbu pie PPP projekta izstrādes es uzsāku vēl 2014. gadā un tagad, pēc vairāk nekā sešu gadu intensīva darba, varu droši apgalvot, ka man un kolēģiem ir patiess gandarījums, ka esam pirmie Latvijā, kas ieguva šādu pieredzi, un ceru, ka mazāk nekā pēc trīs gadiem varēsim pārgriezt lenti, atklājot pirmo ātrgaitas ceļu Latvijā – Ķekavas apvedceļu. Tas būs labs sākums valsts ceļu tīkla attīstības projekta realizācijai.