Fragments no intervijas

Kā gaidāmā Eiropas Savienības direktīvas ieviešana izmainīs līdzšinējo dzelzceļa finansēšanas kārtību?

Mūsu «bībele» attiecībā uz dzelzceļa tiesībām tik tiešām ir Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada Direktīva 34 (2012/34/ES), ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. Direktīvas būtība ir tāda, ka dzelzceļa pārvadājumi ir jāliberalizē, jāatver tirgi, jāveic reforma attiecībā uz maksām, kas tiek iekasētas no dzelzceļa pārvadātājiem un lietotājiem. Galvenais maksas noteikšanas princips, kas Eiropā jau ir ilgāku laiku, bet priekš mums jauns, ir tāds, ka infrastruktūras maksas tiek noteiktas, balstoties uz tiešo izmaksu principu.

Kas ir tiešās izmaksas?

Jūs, piemēram, sēžat uz šī krēsla. Ja jums par to varētu izrakstīt rēķinu, tad pēc tiešā izmaksu principa jums būtu jāmaksā tikai tā krēsla nolietojuma daļa no krēsla vērtības, ko tas zaudē šīs stundas laikā no krēsla lietošanas mūža. Bet jums nevajadzētu maksāt par telpu īri, elektrību un visu pārējo, kas vēl šajā ēkā ir. Dzelzceļā sliedes, pārmijas, tilti nolietojas tieši no tā, ka konkrēts vilciens pārbrauc pa konkrētu maršrutu. Tās ir tiešās izmaksas, kuras jāsedz lietotājam. Direktīva, protams, pieļauj «manevra iespējas», ka tiešās izmaksas drīkst palielināt ar uzcenojumiem. Bet uzcenojumi atkal ir jāvērtē pēc tā, cik attiecīgais tirgus segments var maksāt.

Ko dzelzceļa sistēmā praktiski nozīmēs jaunās Eiropas sistēmas ieviešana?
Latvijas dzelzceļa tīkla infrastruktūras kopējās izmaksas sastāv no ļoti dažādiem izmaksu posteņiem. Bet tiešās izmaksas būs būtiski mazākas. Attiecībā uz Latviju direktīva pieļauj izņēmumus, ka Eiropas Savienības tranzīts uz un no trešajām valstīm (Krieviju, Baltkrieviju) var noteikt lielāku maksu, lai pilnībā segtu radušās izmaksas. Ir diskusija par to, kā tieši direktīvā tas ir definēts – vai līdz pilnajām izmaksām var likt uzcenojumu automātiski? Mans personīgais viedoklis, ka arī tranzīta gadījumā uz trešajām valstīm ir jāņem vērā šī koridora maksātspēja.
Gadījumā, ja visas pilnās izmaksas pārliek uz tranzītu no trešajām valstīm, tās var kļūt nesamaksājami lielas un mēs varam šo tranzītu pazaudēt vispār, jo, samazinoties pārvadājumu apjomam, palielinās izmaksas, ko maksā atlikušais lietotājs. Absurda būtu situācija, ka, nedod Dievs, sankcijas turpinās, Krievijas tranzīts samazinās un ap 2030. gadu ir palicis vairs tikai viens vilciens no Krievijas. Tātad, ja saskaņā ar direktīvu mēs varam prasīt no šī pēdējā vilciena visa Latvijas dzelzceļa tīkla pilnās izmaksas, kuras pārceļ uz šo pārvadājumu, tad varētu sanākt, ka šim pēdējam vilcienam būtu jāmaksā 100 miljoni eiro. Skaidrs, ka tādā gadījumā arī šī «pēdējā» vilciena nebūtu. Patiesībā, ja pilnās izmaksas pārceļ uz trešo valstu segmentu, kravu apgrozījumam samazinoties, tās strauji ies uz augšu, kas savukārt vēl vairāk stimulēs samazinājumu. Var iznākt tāds negatīvs apburtais loks.

Visu rakstu Direktīvas ieviešana rada finanšu iztrūkumu lasiet trešdienas, 14.februāra laikrakstā Dienas Bizness!

Abonējiet, lai saņemtu laikrakstu ik dienu.