Kivila uzsvēra, ka šī gada kopuzņēmuma budžets pēc būtības nav mainījies, vienkārši, sākoties "Rail Baltica" pamata trases būvniecībai, Eiropas Savienības (ES) finansējums primāri tiek novirzīts būvdarbiem, bet Baltijas valstīm vairāk ir jāsāk maksāt par projekta vadīšanu un koordinēšanu.

Uzņēmuma vadītājs uzsvēra, ka kopuzņēmums šogad darīja visu iespējamo, lai samazinātu budžetu, tostarp "RB Rail" pārtrauca darbā ņemt cilvēkus, kā arī, ja cilvēki aizgāja, netika pieņemti aizvietotāji. Tāpat liela daļa darbu tika pārvirzīti uz 2026.gadu, cerot, ka varbūt tas būs labāks.

"Patlaban trūkstošais finansējums ir aptuveni 900 000 eiro, kas Latvijas valdībai vēl jāiegulda 2025.gadā. Mēs ceram, ka sadarbībā ar Latvijas Satiksmes ministriju šoreiz mūsu vajadzības tiks iekļautas 2026.gada reālajā budžetā, jo tas bija visas šīs dilemmas avots pagājušajā reizē - vajadzības bija daudz lielākas, nekā varēja gada beigās segt ar līdzekļu pārpalikuma pārdalīšanu," minēja Kivila.

Savukārt Daugavietis uzsvēra, lai "RB Rail" darbotos 2026.gadā, ir jāparaksta jauns finansēšanas līgums ar visām trim valstīm, jo pašreizējais finansēšanas līgums beidzas šogad. Turklāt viņš piebilda, ka šajā līgumā ir jāparedz, kā un kādām lietām nauda tiks piešķirta.

"Piemēram, mums ir jāvienojas par to, ka valstis līdzfinansēs kopuzņēmuma darbību, kas ir paredzēta granta līgumā ar Eiropas Komisiju (EK). Šīs tehniskās lietas ir jāsaskaņo līdz gada beigām, lai mēs varētu turpināt strādāt," piebilda "RB Rail" finanšu direktors.

Viņš uzsvēra, ka katru gadu saistībā ar "RB Rail" budžetu ir neskaidrība par to, cik daudz līdzekļu "RB Rail" var saņemt un kādas ir izmaksas. Tādējādi "RB Rail" ir rosinājis valstīm noteikt summu, par kuru visas trīs valstis var vienoties, kuru kopuzņēmums saņems.

"Piemēram, no katras valsts tie ir "x" miljoni gadā. Tātad valstis "Rail Baltica" projekta vadībai atvēl tik un tik, un mums ar to ir jādzīvo. Papildus tam var būt Eiropas Infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) līdzfinansējums vai projekti, kas attiecas tikai uz vienu valsti. Piemēram, ja Igaunijā mums ir vajadzīgs jauns pētījums par kādu posmu, mēs nevaram lūgt, lai Latvija apmaksā šo pētījumu," piebilda Daugavietis.

Vienlaikus viņš uzsvēra, ka ir jāvienojas par faktisko finansējumu 2026.gadam. Viņaprāt, attiecībā uz EISI finansējumu problēmas neesot. "Attiecībā uz šīm neattiecināmajām izmaksām jeb valstu līdzfinansējumu, ja mums tā nav, mēs, protams, varam mēģināt izdzīvot, bet (...)," minēja Daugavietis.

Kivila piebilda, ka, samazinot projekta vadības apmēru, tiks radīts risks, ka "Rail Baltica" atvēlētā nauda tiks izlietota nepareizi, jo neviens līdz galam nesekos, kā tehniski tiek būvēta dzelzceļa līnija. Tas nozīmēšot, ka potenciāli nauda vienkārši tiek zaudēta.
"Es nezinu kāpēc, bet kaut kādu iemeslu dēļ, kad mēs šo visu mēģinām nolikt uz valdības galda, tas vienkārši netiek cauri. Mēs esam visus šos datus snieguši valdībai, bet tas nekur neaizķeras, tā ir kā līmlapiņa, kura nekur nepielīp un vienkārši nokrīt zemē. Es pat nevaru pateikt, kādēļ tas tā ir," skaidroja Kivila.

Atbilstoši Baltijas valstu kopuzņēmuma "RB Rail" informācijai "Rail Baltica" pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu sasniegt 14,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā - 5,5 miljardus eiro, tomēr ir iespējams potenciāls ietaupījums līdz 500 miljoniem eiro no tehnisko risinājumu optimizācijas, kā arī ir iespējami citi ietaupījumi.

Kopējās projekta izmaksas atbilstoši izmaksu un ieguvumu analīzei Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017.gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.

"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.