Ostas ir vienas no intensīvākajām industriālajām teritorijām pilsētvidē. Tajās vienlaikus darbojas kuģi, tehnika, autotransports un energoietilpīga infrastruktūra. Būtisks piesārņojums rodas brīdī, kad kuģi stāv pie piestātnes un turpina darbināt dzinējus. Tas ietekmē ne tikai klimatu, bet arī gaisa kvalitāti un cilvēku labbūtību. Jāatceras – Latvijas lielās ostas nav nomaļas industriālas zonas, tās ir cieši integrētas pilsētu struktūrā.

Viens no efektīvākajiem risinājumiem ir krasta elektroapgāde jeb OPS (On-shore Power Supply). Tā ļauj kuģiem ostā izslēgt dīzeļdzinējus un pieslēgties elektroenerģijai no sauszemes. Rezultāts ir būtisks emisiju, trokšņa un gaisa piesārņojuma samazinājums.
Aprēķini rāda, ka, ieviešot OPS divās piestātnēs, kur regulāri (ik dienu) kursē prāmis un kruīza kuģu skaits sasniedz ap 150 gadā, CO₂ emisijas var samazināt par aptuveni 77%, bet citas emisijas (NOx, SO₂, PM2.5) līdz pat 98%. Tas ir pielīdzināms aptuveni 7000 automašīnu gada emisijām.

Vienlaikus mainās arī tirgus. Kruīza līnijas jau pielāgo savus kuģus šādām tehnoloģijām un arvien biežāk izvēlas ostas, kur tās ir pieejamas. Osta bez šādas infrastruktūras nākotnē riskē zaudēt gan kuģu ienākšanu, gan pasažieru plūsmu.

Kas notiek Eiropā?

Eiropas Savienība šo risinājumu aktīvi virza ar normatīvo regulējumu, tostarp “Fit for 55” paketi un ar to saistītajām regulām. Atbilstoši spēkā esošajām prasībām līdz 2029. gada 31. decembrim ar OPS jāaprīko TEN-T ostu piestātnes, kurās tiek apkalpoti pasažieru kuģi ar vairāk nekā 5000 GT (kuģi ar ~150 pasažieriem un vairāk) un konteineru kuģi.

2030. gads nav tālu, bet realitāte rāda, ka progress ir nevienmērīgs. Šobrīd pēc Reuters datiem Eiropā ir izbūvēti aptuveni 38% pasažieru kuģu pieslēgumu, bet konteineru segmentā tikai ap 11%. Turklāt pieslēguma esamība vēl nenozīmē pietiekamu elektroenerģijas jaudu. Piemēram, prāmis patērē vidēji 2–3 MW, savukārt lielākie kruīza kuģi, kas ienāk arī Rīgā, – līdz pat 16 MW.
Kā labs piemērs minama Bilbao osta, kas līdz 2027. gada beigām kļūs par pirmo ostu Atlantijas koridorā, kurā visas piestātnes būs pilnībā elektrificētas. Projekta kopējās izmaksas pārsniedz 100 miljonus eiro, no kuriem aptuveni 13% tiek finansēti no Eiropas Savienības fondiem, un vēl būtiskāk – osta pati ražo elektroenerģiju, kas ļauj nodrošināt konkurētspējīgākas cenas.

Kas mūs kavē?

Latvijā attīstība ir sākusies, taču nevienmērīgi. Ventspils osta jau īsteno projektus, savukārt Liepājā OPS risinājumi tiek plānoti, rekonstruējot prāmju piestātni. Prognozējams, ka Rīgai, ņemot vērā apkalpoto pasažieru apjomu un potenciālu, būs nepieciešamas vismaz divas elektrificētas piestātnes, lai nodrošinātu pietiekamu kapacitāti. Patlaban krasta elektroapgādes risinājumu ieviešana Rīgā ir izpētes stadijā.

Galvenie izaicinājumi ir izmaksas un elektroenerģijas pieejamība. Vienas piestātnes aprīkošana var izmaksāt no 8 līdz 20 miljoniem eiro, savukārt kuģu pielāgošana – no 0,5 līdz 3 miljoniem eiro. Īstermiņā daļa izmaksu, visticamāk, tiks pārnesta uz patērētājiem. Taču ilgtermiņā ieguvumi ir nepārprotami – tīrāks gaiss, mazāks troksnis un ilgtspējīgāka ekonomika.

Laika grafiks ir saspringts. Eiropas Komisija šobrīd vērtē dalībvalstu gatavību, un, lai gan pastāv iespēja termiņu pārskatīšanai, paļauties uz to būtu kļūda. Normatīvais regulējums ir spēkā, un prasību neievērošanas gadījumā var tikt uzsākta pārkāpuma procedūra, kas var novest arī pie finansiālām sekām.

Secinājums ir skaidrs – krasta elektroapgāde tuvākajos gados kļūs par standartu, nevis izvēli. Ostas, kas rīkosies savlaicīgi, iegūs konkurētspējas priekšrocības un piesaistīs gan uzņēmumus, gan pasažierus.

Tāpēc galvenais jautājums vairs nav – vai mums to vajag, bet gan – vai spēsim rīkoties pietiekami ātri un mērķtiecīgi?