Noteikti atradīsies oponenti, kuri teiks, ka nav nekā mobilāka par personisko automašīnu. Taču mobilitāte ir ne tikai iespēja pārvietoties ātri un bez šķēršļiem (ko pagrūti izdarīt ar auto rīta un vakara sastrēgumstundās), mobilitāte ir arī daudzveidība. Un tā pilsētas labsajūtai ir ne mazāk svarīga kā sabalansēts uzturs cilvēkam.

Kā atgūt līdzsvaru pilsētas satiksmē?

Mūsu valsts trīsdesmit gadus ir dzīvojusi uz vienveidīgas «auto diētas». Līdz neatkarības atgūšanai automašīnu bija maz, jo auto bija deficīta prece un vairums iedzīvotāju to vienkārši nevarēja atļauties. Pēc 1990. gada auto ietekme nemitīgi ir tikai augusi, automašīnai kļūstot ne vien par ērtību, bet arī statusa simbolu, lielā mērā dominējot mūsu ikdienā un nosakot mūsu paradumus. Piemēram, ja es varu 45 minūtēs atbraukt ar vilcienu no Jelgavas līdz Rīgai, bet pēc tam man jāpatērē vēl tikpat daudz laika, lai nokļūtu savā galamērķī Rīgā, nebraukšu es ar vilcienu, bet sēdīšos vien savā auto.

Kā panākt pēdējo kilometru savienojumu starp vilcienu un galamērķi – tas ir būtisks jautājums, uz kuru jāatbild, ja gribam, lai cilvēki izvēlētos sabiedrisko transportu personiskā auto vietā.

Lieliska iespēja ir velosipēds un dažādi elektriski braucamie, kas aizvien vairāk straujā tempā parādās Rīgas ielās. Par skūteriem, kas tagad ir modes lieta, vēl pirms gada pasaule neko nezināja. Turklāt šādu pārvietošanās līdzekļu ar laiku būs arvien vairāk. Būs uz viena riteņa balansējošie, elektriskie mopēdi, pašbraucošie koferi, piegādes roboti un vēl, un vēl. 

!Šie mazie braucamie nav traucēklis citiem satiksmes dalībniekiem, kā pirmajā brīdī daudziem varētu šķist. 

Tie ir savienotāji, kas ātri aizbrauc no autobusa pieturas vai dzelzceļa stacijas, ko tagad moderni dēvē par mobilitātes punktiem, uz vietu, kur mums jānokļūst, padarot sabiedriskā transporta izmantošanu daudz ērtāku. Lai pilnvērtīgi izmantotu šo iespēju, pilsētām jāveido infrastruktūra «mazajiem» satiksmes dalībniekiem – droši ceļi, joslas un novietnes. Neaizmirstam arī kājāmgājēju, kuram pilsētā jājūtas kā karalim, nevis tramīgam zaķim, kurš bikli lavās starp skūteriem un auto straumi.

Visiem nav jābrauc ar vilcienu, kaut gan...

Rīgas aglomerācijā kājām sasniedzamā attālumā no dzelzceļa stacijām dzīvo 200 000, īsa autobrauciena attālumā – 400 000 cilvēku. Arī Rīgā aptuveni 25% iedzīvotāju dzīvo kājām ejamā attālumā no dzelzceļa stacijām. Teorētiski mēs viņus visus varam ar vilcienu atvest uz pilsētas centru. Taču tas nav vajadzīgs. Mums ir vajadzīga dažādība – gan cilvēki, kuri brauc ar auto, gan tie, kuri dod priekšroku sabiedriskajam transportam tālākiem ceļojumiem. Arī uz vietas pilsētā transporta līdzekļu daudzveidība ir ļoti vēlama pilsētas labsajūtai. Runājot līdzībās, mēs taču neēdam visu laiku tikai karbonādi, šķīvī ir arī citi produkti, lai pilnvērtīgi pabarotu organismu.

Protams, nav mazsvarīgi, ka viens piecdesmitvietīgs autobuss rada desmitiem reižu mazāk kaitīgo izmešu nekā 50 vieglās automašīnas. Tas nav tikai slavenais CO2 (oglekļa dioksīds), tas ir arī slāpekļa dioksīds, tās ir cietās daļiņas, tāpēc, braucot autobusā, mēs mazāk piesārņojam pilsētas gaisu. Uz 1000 iedzīvotājiem ir reģistrēti vairāk nekā 350 vieglie automobiļi, kuru skaits turpina palielināties, īpaši Rīgā un Pierīgā. Līdz ar to veidojas arvien lielāki sastrēgumi, liekot iedzīvotājiem ik dienas vairāk laika pavadīt ceļā un negatīvi ietekmējot apkārtējo vidi. Ja ikdienā pārvietošanās notiek pilsētas un piepilsētas ietvaros, braukšana nav braukšana, bet vairāk stāvēšana sastrēgumā.

«Korķi» veidojam mēs visi kopīgiem spēkiem

Pēc statistikas šobrīd vienā automašīnā pārvietojas nepilni divi cilvēki – skaitļi svārstās no 1,6 līdz 1,9. Kaut gan varētu braukt pat pieci, bet tas ir retums. Arī Eiropā vidējais rādītājs ir apmēram pusotrs cilvēks katrā automašīnā. Skaidrs, ka tas ir saistīts ar sabiedrības individualizēšanos. Turklāt, ja braucam pa vienam vai pusotram, mēs aizņemam daudz vairāk vietas uz ielas. Iedomājieties, kā visi tie Pierīgas četrsimt tūkstoši cenšas vienlaicīgi iebraukt pilsētas centrā ar automašīnām! To var izdarīt, taču ļoti lēnām, un daļai būtu jābrauc no pilsētas pa otru pusi ārā. Autobusā ietilpst vismaz piecdesmit braucēju. Turklāt nerunīgais latvietis var pēkšņi kļūt runīgs. Varbūt raisās kāda interesanta saruna? Varbūt tā ir nākotne, par kuru domāsim, kopā braucot? Ja negribas runāt, tad laiks lasīšanai vai e-pastu lasīšanai. Nesaku, ka būtu pavisam jāatsakās no privātā auto, tomēr apstākļos, kad braucējiem ir pietiekami daudz dažādu iespēju izvēlēties transporta pakalpojumu, lai nokļūtu galamērķī, tikai viens vai divi cilvēki katrā automobilī ir iracionāls un pārmērīgs dažādu resursu patēriņš.

Neiebraukt no viena grāvja otrā

Jāatzīst, ka daļa lielo pilsētu iedzīvotāju nav sevišķi atvērti dažādām transporta alternatīvām. Piemēram, diskusijās Rīgā parasti jūtam pamatīgu pretestību, kas tiek ietērpta tādās frāzēs kā «jūs mūs visus gribat pārsēdināt uz velosipēdiem», «ar velosipēdiem ugunsgrēkus nedzēš», «ko tad mēs darīsim ziemā» utt. Tomēr es vēl un vēlreiz cenšos atgādināt, ka mobilitāte ir daudzveidība. Ir trakie, kuri grib braukt ziemā ar velosipēdu. Lieliski! Lai viņi brauc ziemā. Citi grib braukt autobusā. Lai viņi brauc autobusā. Ir tie, kuri ķersies pie katra jaunā elektro brīnuma, un tie, kas spītīgi paliks pie savām mašīnām. Un tas ir labi. Tikai ir jāspēj to visu salikt kopā līdzsvarotā sistēmā, kur sava vieta ir pasažieru vilcienam, sava – autobusam, vieglajai automašīnai un velosipēdam. Lai mēs katrs laikus nokļūtu tur, kur mums jānokļūst, ir vajadzīga transporta dažādība un arī tā lietotāju spēja izvērtēt, kad auto ir patiešām neaizstājams, un kad ir vērts pamēģināt sabiedrisko.