Stratēģiski nozīmīgajā Hormuza šaurumā, kas ir viens no pasaules svarīgākajiem jūras tranzīta mezgliem, kuģošana ir apstājusies, un traucēta arī aviopārvadājumu plūsma. Šīs sekas tiešā veidā izjutīs arī uzņēmēji Latvijā un pārējās Baltijas valstīs.Hormuza šaurums ir šaurs jūras ceļš starp Irānu un Omānu, kas savieno Persijas līci ar atklāto jūru. Caur to tiek pārvadāta aptuveni piektā daļa pasaules naftas tirdzniecības apjoma un ievērojama daļa sašķidrinātās dabasgāzes. 

Bez energoresursiem pa šo koridoru tiek pārvadātas arī izejvielas, rūpniecības un patēriņa preces, kas nonāk no Āzijas un Tuvo Austrumu valstīm Eiropā un otrādi.Pēc pēdējo dienu militārajiem uzbrukumiem un atbildes triecieniem reģionā kuģošana šaurumā faktiski ir apstājusies. Vairāki starptautiskie pārvadātāji savus kuģus no reģiona ir izveduši vai mainījuši to maršrutus. Vienlaikus gaisa telpas slēgšana ir ietekmējusi arī aviotransportu. Tas nozīmē, ka viens no pasaules svarīgākajiem tirdzniecības ceļiem pēkšņi ir kļuvis par augsta riska zonu.

Kā tas ietekmē pasaules ekonomiku?

Globālā tirdzniecība darbojas kā asinsrite – ja tiek bloķēts kāds no galvenajiem asinsvadiem, sekas izjūt viss organisms. Arī pasaules ekonomikā ir daži īpaši jutīgi posmi – tā dēvētie “pudeles kakli” –, caur kuriem plūst liela daļa preču un energoresursu. Hormuza šaurums ir viens no tiem. Ja šis stratēģiskais mezgls tiek traucēts vai slēgts, neizbēgami sākas ķēdes reakcija, kuras ietekme ātri izplatās tālu ārpus paša reģiona.Pirmkārt, tas ietekmē enerģijas tirgus. Ja naftas un gāzes eksports no Persijas līča palēninās vai apstājas, tas nekavējoties atspoguļojas cenās. 

Augstākas energoresursu cenas nozīmē dārgāku ražošanu un transportu, bet galu galā – arī augstāku gala produkta cenu. Tas skar ne tikai degvielas tirgotājus, bet visus uzņēmumus, kuru ražošanas procesā enerģija ir būtisks resurss. Arī Latvijas rūpniecība, kurai pēdējos gados jau tā nācies pielāgoties svārstīgām enerģijas izmaksām, var nonākt jauna cenu spiediena priekšā.

Tas viss ietekmē gan gaisa, gan jūras transportu, jo pasaules lielākie pārvadātāji ir spiesti veikt izmaiņas līniju darbībā un maršrutos, kā arī pielāgot cenas.Piemēram, MSC, Maersk un CMA CGM paziņojuši, ka aptur jaunus rezervējumus Tuvajiem Austrumiem un izvairās no maršrutiem, kas šķērso šo reģionu. Tas nozīmē, ka cerības uz jūras satiksmes atjaunošanos ierastajā kārtībā caur Sarkano jūru pagaidām ir izplēnējušas – kuģi spiesti izvēlēties garāku maršrutu apkārt Āfrikai, būtiski pagarinot piegādes laikus.Vienlaikus enerģijas cenu kāpums nozīmē arī pārvadājumu cenu pieaugumu – gan jūras, gan aviokravu segmentā. Vairāki pārvadātāji jau paziņojuši par cenu paaugstināšanu un papildu piemaksām neparedzētu apstākļu dēļ.

Spiediens uz Latvijas piegādes ķēdēm

Uzņēmumiem Latvijā tas nozīmē, ka konteiners, kura ierašanās bija plānota konkrētā datumā, galamērķi var sasniegt par vairākām nedēļām vēlāk. Ja ražošana balstās uz precīzu piegādes grafiku, tā nav tikai neērtība, bet reāls risks – viena aizkavējusies detaļa var apturēt visu ražošanas līniju. Ja prece tiek novirzīta pa garāku jūras ceļu apkārt Āfrikai, tās piegādi nav iespējams paātrināt ar viena telefona zvana palīdzību. Tādēļ, ja situācija ir kritiska, vērts apsvērt vismaz neliela preču apjoma nosūtīšanu ar aviotransportu pa maršrutiem, kas joprojām nav traucēti.

Latvijas ekonomika ir maza un atvērta. Mēs importējam izejvielas un gatavo produkciju, kā arī eksportējam rūpniecības preces, koksni, metālizstrādājumus, elektroniku un pārtikas produktus. Ja globālā pārvadājumu kapacitāte samazinās un apdrošināšanas prēmijas pieaugošo risku dēļ palielinās, tas ātri atspoguļojas arī pārvadājumu cenās Baltijas reģionā.

Nenoteiktība neattiecas tikai uz jūras transportu – ietekmi izjūt arī aviopārvadājumi. Tuvo Austrumu lidostas ir nozīmīgi kravu plūsmas mezgli starp Eiropu un Āziju. Ja tiek slēgta gaisa telpa un reisi novirzīti, pieaug noslodze citos maršrutos. Latvijas uzņēmumiem, kas steidzamas kravas pārvadā ar lidmašīnu – vai tie būtu augsto tehnoloģiju komponenti vai sezonas preces –, jārēķinās gan ar cenu kāpumu, gan ar ilgākiem piegādes termiņiem.

Pašlaik daļa preču jau ir ceļā, bet daļa – noliktavās, gaidot nosūtīšanu. Tas nozīmē, ka papildus pašreizējiem kavējumiem vēlāk radīsies arī pēcefekts. Stabilizējoties situācijai, vienlaikus kustībā nonāks liels apjoms līdz šim aizturēto sūtījumu. Savukārt tas var radīt jaunu “pudeles kaklu”, jo pieprasījums pēc pārvadājumu kapacitātes pārsniegs piedāvājumu.Latvijas uzņēmējiem pašreizējā situācija nozīmē būtiski sarežģītāku plānošanu. Ja agrāk varējām paļauties uz salīdzinoši stabilām jūras tranzīta plūsmām no Āzijas uz Eiropu, tad tagad jārēķinās, ka katra jauna eskalācija var izjaukt iecerētos grafikus. Mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, kuru kapitāls neļauj uzturēt lielus noliktavu krājumus, šādās situācijās ir īpaši grūti saglabāt līdzsvaru.

Pašreizējā krīze nenozīmē pasaules tirdzniecības apstāšanos. Taču tā nozīmē, ka kravu pārvadājumu vide vismaz uz laiku ir būtiski mainījusies. Loģistikas nozarē redzam, ka aizvien svarīgāka kļūst caurskatāma un operatīva informācijas apmaiņa. Latvijas uzņēmumi arvien ciešāk ir saistīti ar pārējo pasauli, tādēļ uzņēmējdarbības plānošanā īpaši nozīmīga kļūst savlaicīga un precīza informācija. 

Gan mums, gan citiem loģistikas uzņēmumiem ir būtiska loma tās nodrošināšanā – palīdzēt klientiem orientēties nenoteiktībā, sniegt skaidru situācijas izvērtējumu un meklēt elastīgus risinājumus.Šodienas situācija atgādina, ka globālajā ekonomikā nepastāv tāls konflikts. Tiklīdz tiek traucēts kāds stratēģisks tirdzniecības ceļš, tā ietekme ļoti ātri kļūst jūtama arī Latvijas un Baltijas uzņēmumu ikdienas darbībā.