Pēc kara sākuma Irānā ievērojama daļa ASV naftas tagad tiek novirzīta uz Āziju. Naftas pārstrādes rūpnīcas Āzijā līdz nesenam laikam paļāvās uz Persijas līci kā galveno izejvielu avotu, tomēr karš piespieda tās krasi pievērsties Amerikas naftai.Irānas kara gaitā ASV atkal kļuva par naftas eksportētāju Nr. 1, apsteidzot Saūda Arābiju un tādējādi nodrošinot milzīgu peļņu ne tikai militāri rūpnieciskā kompleksa, bet arī naftas un gāzes nozares īpašniekiem. Turklāt ASV naftas un gāzes uzņēmumu īpašnieki tagad gūst virspeļņu ne tikai no eksporta, bet arī valsts iekšējā tirgū.

Starp citu, kopš kara sākuma Irānā degvielas cenas ASV ir augušas straujāk nekā jebkurā citā «Lielā septiņnieka» (G7) valstī. Citās valstīs degvielas nodokļi ir ievērojami augstāki, kas padara galīgo cenu relatīvi mazāk jutīgu pret naftas produktu kotāciju svārstībām. Turklāt virkne valdību ieviesa subsīdijas vai samazināja nodokļus, lai mīkstinātu sekas iedzīvotājiem.

Ja kādam vēl ir palikušas ilūzijas, kuru interesēs tiek veiktas «speciālās operācijas» Venecuēlā vai Irānā, tad to noteikti nav lielākajai daļai ASV pilsoņu, kuriem degvielas cena šajā pavasarī auga rekordlielā tempā, neskatoties uz naftas ieguves un pārstrādes apjomu pieaugumu valstī. Savādi, ka šai virspeļņai vēl nav pievērsuši uzmanību solidaritātes maksājuma likuma autori. Droši vien viņi ir tik aizņemti, meklējot mītisku virspeļņu vietējā degvielas mazumtirdzniecības tirgū, ka līdz šim neredz, kur un kam patiesībā rodas virsienākumi, par kuriem maksā patērētāji visā pasaulē, tostarp arī Latvijā. Platts kotācijas, no kurām tiek veidota cenu noteikšana Baltijas valstu tirgos, joprojām ir ievērojami augstākas nekā pirms kara.

Uz šī fona OPEC+ dalībvalstis vienojās palielināt savus kopējos mērķa ieguves rādītājus par 188 000 barelu dienā jūnijā pēc Apvienoto Arābu Emirātu negaidītā lēmuma pamest grupu. Šis pieaugums ir ārkārtīgi nenozīmīgs un, vēl jo vairāk, praktiski bezjēdzīgs, jo Tuvo Austrumu loģistika joprojām ir traucēta. OAE izstāšanās no OPEC var ietekmēt pasaules naftas cenas tikai ilgtermiņā un tikai gadījumā, ja valstij izdosies atrisināt loģistikas problēmas un palielināt ieguvi no 3,5 līdz potenciāli tehniski iespējamiem 5 miljoniem barelu dienā.

Aviokompānijas tradicionāli apdrošina cenu riskus, kas saistīti ar vienu no galvenajām to pakalpojumu pašizmaksas komponentēm – aviācijas degvielu. Galu galā tās pārdod biļetes tagad, bet lidos un, attiecīgi, radīs izdevumus vēlāk.2026. gada pavasarī aviokompānijas samazina lidojumus nevis fiziska aviācijas degvielas trūkuma dēļ, bet gan likviditātes trūkuma dēļ, lai segtu maržinālās prasības (ķīlas), naudas plūsmas izkropļojumu dēļ un citu problēmu risināšanai, kas saistītas ar tā saukto «bāzes risku» un «nepietiekamu riska ierobežošanu».

Covid-19 epidēmijas laikā aviokompāniju problēma bija masveida over-hedging, turklāt tas nebija tikai privāts misēklis, bet visas «tradicionālās» aviācijas degvielas cenu ierobežošanas modeļa sistēmiska kļūda. Toreiz notika divi šoki vienlaicīgi: straujš pieprasījuma kritums pēc aviopārvadājumiem un naftas un naftas produktu cenu samazināšanās. Tādējādi riska ierobežošana toreiz kļuva par tīru spekulatīvu pozīciju, kas nesa zaudējumus, krītoties bāzes aktīva cenām. Aviokompānijas tajā zaudēja miljardus dolāru, un daudzas no tām nonāca pie secinājuma, ka labāk ir nepietiekami ierobežot risku nekā over-hedge.

Un tas tieši izraisīja pašreizējo situāciju, kas, lai gan ir pretēja problēma no riska ierobežošanas viedokļa, arī izmaksās miljardus dolāru. Turklāt jautājums vairs nav pat par to, cik dārgi kļūs aviopārvadājumi, bet par to, vai tie vispār būs pieejami noteiktos maršrutos. Piemēram, AirBaltic – tā ir lēni uzkrājošies likviditātes krīze, kuru var piebeigt ārējs šoks, piemēram, cenu šoks, īpaši ņemot vērā uzņēmuma ārkārtīgi zemo aizsardzību pret aviācijas degvielas cenu svārstībām. 

AirBaltic krīze uzskatāmi parāda, kas notiek, kad salūst viss aviokompānijas finanšu modelis vājas cenu riska apdrošināšanas politikas un vienlaikus ārkārtīgi riskantas finansējuma piesaistes stratēģijas apstākļos. No vienas puses, steidzama valsts palīdzība 30 miljonu eiro aizdevuma veidā palīdzēja uzņēmumam atrisināt īstermiņa likviditātes problēmu, bet, no otras puses, tas kļuva par negatīvu signālu tirgiem, ka AirBaltic nespēj segt pašreizējās vajadzības patstāvīgi. Uzņēmuma parāds pašlaik tiek tirgots ar milzīgu diskontu -70%: https://live.deutsche-boerse.com/bond/xs2800678224-air-baltic-corporation-a-s-14-5-24-29?mic=XFRA. 

Fitch Ratings kredītreitings «CCC-» — tas jau ir gandrīz pats skalas apakšas punkts. Tātad, būtībā tā jau ir «miskastes obligācija» (junk bond). Un tas ir, ņemot vērā kritiski augstās iepriekš piesaistīto līdzekļu izmaksas ar 14,5% gadā.Zemais horizonts un riska ierobežošanas apjoms ārkārtējas aviācijas degvielas cenu svārstīguma apstākļos liek tirgum šaubīties par AirBaltic spēju nākotnē pildīt iepriekš uzņemtās saistības. Tas nozīmē, ka uzņēmumam būs ārkārtīgi grūti un, attiecīgi, ļoti dārgi piesaistīt papildu kapitālu gan pašreizējo problēmu risināšanai, gan esošo parādu refinansēšanai. Tādējādi katrs mēnesis AirBaltic var kļūt izšķirošs, turklāt jau neatkarīgi no aviācijas degvielas cenām.