Viņš papildināja, ka Ukrainai ir nepieciešami gan importa, gan eksporta transporta koridori.

"Kas attiecas uz ziemeļu virzienu, kas ir Polija, Lietuva, Latvija un nedaudz arī Igaunija, tad šis koridors ir ar zemu caurlaides spēju, jo pārvadājumi ir jāveic pa trīs dažādām dzelzceļa infrastruktūrām, kurās atšķiras sliežu ceļu platumi, - Ukrainas, Polijas un Baltijas valstu," norādīja Pļavnieks.

Tāpat viņš skaidro, ka pašlaik šī transporta koridora caur Poliju veiktspēja ir aptuveni divi vilcienu pāri diennaktī, kas var šķērsot Lietuvas-Polijas robežu, papildinot, ka racionāli šo nelielo kapacitāti ir izmantot augstas vērtības preču importam, kas ir nepieciešams Ukrainas apgādei, bet tie ir maza apjoma pārvadājumi.

Savukārt, runājot par eksportu, viņš norādīja, ka galvenās Ukrainas kravu grupas ir graudi, to produkti un metāla produkcija.

"Visdrīzāk šo preču eksports ir jāuzlūko kombinētā transporta risinājumā - autotransports un dzelzceļš. Mūsuprāt, labs risinājums ir, ja šīs kravas ar autotransportu tiek nogādātas līdz Lietuvas un Polijas robežai un tālāk pa dzelzceļu līdz ostām," papildināja Pļavnieks.

Tāpat Pļavnieks sacīja, ka ir jāņem vērā minimālais 10 000-15 000 tonnu slieksnis, lai Ukrainas graudu kravu pārvadājumi varētu būt konkurētspējīgi.

"Tas ir apjoms, kuru var iekraut beramkravu "handy size" kuģos. Par "Panamax" klases kuģiem te pat nav runa," piebilda Pļavnieks.

Vienlaikus viņš atzīmēja, ka viena konteinervilciena vagona sastāvā ir aptuveni 1500 tonnu graudu.

"Tas nozīmē, ka ir jāveic kravu konsolidācija, un, ja šī kravu konsolidācija un uzglabāšana ir jāveic ostās, tas būs dārgi un visdrīzāk šāds risinājums tādēļ nebūs interesants. Pašlaik mēs domājam, kādi ir varianti konsolidācijas punktu izveidei ārpus ostām," sacīja Pļavnieks.

Viņš atzīmēja, ka tad tam ir liels potenciāls, piebilstot, ka lauksaimniecības produktu kravas starptautiskos darījumos netiek miksētas.