Swedbank līzinga dati rāda, ka 2025. gadā privātpersonu pieprasījums pēc jauniem auto pieaudzis par 35%, bet elektrodzinēju auto segments sasniedzis līdz šim augstāko īpatsvaru. Taču šo procesu nevar skatīt atrauti no ārējiem faktoriem – valsts atbalsta politikas un arī degvielas cenu dinamikas.

Vēsturiski degvielas cenu svārstības ir bijušas viens no būtiskiem faktoriem, kas ietekmē patērētāju izvēli auto tirgū. Kādreiz varējām vērot, kā tirgus pārorientējās uz dīzeļdzinējiem vai piedzīvoja ar gāzi darbināmu auto popularitātes kāpumu. Arī šobrīd novērojama līdzīga situācija – pieaugot degvielas izmaksām, mainās kopējo uzturēšanas izmaksu aprēķins, kas arvien biežāk nostāda elektroauto vai uzlādējamo hibrīdauto ekonomiski izdevīgākā pozīcijā (pie nosacījuma hibrīdauto ikdienā primāri tiek lietots uz elektrību).Īpaši skaidri šo pāreju ilustrē 2025. gada Swedbank līzinga dati par pieprasījumu pēc jauniem auto pēc dzinēja tipa. Benzīna auto joprojām dominē ar 60%, taču to pieprasījums pērn sarucis par 10%. Tikmēr elektroauto īpatsvars sasniedzis 32% ar 16% pieaugumu, iezīmējot strauju pāreju no nišas uz masu izvēli, kamēr dīzeļdzinēji sarukuši līdz 8% (–6%). 

Līdzīga tendence redzama arī mazlietoto auto tirgū, kur elektroauto pieprasījums audzis par 14%.Praktiskā līmenī šī atšķirība ir ļoti konkrēta. Piemēram, Pierīgas iedzīvotājam, kurš ik dienu mēro ap 70 km, dīzeļauto ar patēriņu 7 l/100 km pie pašreizējām cenām nozīmē gandrīz 300 eiro mēnesī degvielai. Savukārt elektroauto ar vidējo patēriņu 20 kWh/100 km un elektrības cenu 0,19 eiro/kWh izmaksātu ap 80 eiro mēnesī. 

Tas nozīmē vairāk nekā 200 eiro ietaupījumu jeb aptuveni 70% apmērā, kas būtiski maina izvēles loģiku par labu elektroauto.Ja agrāk elektroauto izvēle bieži balstījās uz ilgtspējas apsvērumiem vai tehnoloģisku interesi, tad šobrīd tā kļūst arvien pragmatiskāka. To redzam arī cilvēku pieprasījumā – elektro un hibrīdauto līzingā iegādājas gan ģimenes ar bērniem, gan jaunie profesionāļi.

Tomēr, analizējot datus, ir skaidrs, ka straujais elektroauto izrāviens nav noticis tikai tirgus pašregulācijas rezultātā. 2025. gadā vairāk nekā 1 076 iedzīvotāji izmantojuši valsts līdzfinansējumu, kas būtiski samazināja ikmēneša maksājumu slogu. Šāds instruments faktiski pārvērš potenciālu interesi reālā darījumā. Tāpēc, lai gan pieprasījuma bāze šobrīd jau ir izveidojusies, valsts atbalsts joprojām ir būtisks un veiksmīgs risinājums dinamiskai izaugsmei. Bez tā tirgus, visticamāk, turpinātu augt, taču ievērojami lēnākā tempā.Šajā kontekstā jaunās atbalsta programmas gaidas ir īpaši augstas. 

Publiski apspriestajā projektā paredzēts, ka atbalsts jauna elektromobiļa un ārēji lādējama hibrīdauto iegādei varētu sasniegt 4000 eiro, savukārt lietota elektromobiļa iegādei – 3000 eiro. Programmas kopējais finansējums plānots ap 40 miljoniem eiro. Ņemot vērā jau esošo pieprasījumu, tas nozīmē, ka pieejamie līdzekļi var tikt apgūti ļoti strauji – nevis tāpēc, ka interese tikai veidojas, bet gan tāpēc, ka tirgus jau ir aktīvs.Salīdzinājumā ar Covid-19 periodu, kad tika ieviestas pirmās būtiskās atbalsta programmas elektroauto iegādei, pašreizējā situācija būtiski atšķiras. Covid-19 periodā elektroauto tirgus Latvijā vēl bija agrīnā attīstības stadijā – patērētāji bija piesardzīgi, piedāvājums ierobežots un cenas salīdzinoši augstas, turklāt faktiski neeksistēja otrreizējais tirgus. 

Arī infrastruktūra bija fragmentāra, un elektroauto lielā mērā tika uztverts kā nišas produkts. Valsts atbalsts toreiz pildīja iniciējošu funkciju – tas palīdzēja radīt pirmo pieprasījuma vilni un mazināt neziņu.

Savukārt šobrīd tirgus jau ir nobriedis. Pieejams plašāks modeļu klāsts, attīstītāka uzlādes infrastruktūra un būtiski lielāka sabiedrības izpratne. Līdz ar to jaunā atbalsta programma vairs nerada pieprasījumu no nulles – tā darbojas kā instruments, kas paātrina jau notiekošu pāreju. Tieši šī atšķirība nozīmē, ka arī programmas ietekme būs citāda – koncentrētāka un, iespējams, daudz straujāka.