Kādēļ pārvadātāji nevar izpildīt valsts piedāvājumu veikt pārvadājumus sabiedriskajā transportā visā Latvijā kopumā pie tādiem noteikumiem, kā definēti iepirkumā? Kādi ir valsts iepirkuma riski no pārvadātāju skatu punkta? Pie kādām sekām novedīs pārlieku augstā piedāvātā pārvadājumu cena, kuru diktē pats iepirkums? Uz šiem un citiem jautājumiem atbildes Dienas Bizness prasīja Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas prezidentam Ivo Ošeniekam.

Fragments no intervijas, kas publicēta 16. augusta laikrakstā Dienas Bizness: 

Kāds ir iepirkuma galvenais klupšanas akmens vai risks, raugoties no pārvadātāju skatu punkta?

Pārvadātājiem ir jāparedz cena pakalpojumam 10 gadus uz priekšu. Pēc būtības ir jāparedz trīs cenas trīs dažādiem periodiem. No 2021. gada līdz 2024. gadam, no 2025. gada līdz 2027. gadam un pēdējais periods līdz 2030. gadam. Cenu pārskatīšana daļēji ir iezīmēta otrajam un trešajam periodam pie nosacījuma, ja degvielas cena pieaug vairāk nekā par 5% un darba algas pieaug vairāk nekā par 8%. Jautājums ir, ko darīt uzņēmējiem, pirmkārt, ja cena pieaug vairāk par noteikto jau līdz 2024. gadam, kad iespējama pirmā cenas pārskatīšana, otrkārt, ja 5% vai 8% sastāda, piemēram, 100 000 eiro vai vairāk. No kādiem līdzekļiem to segt? Tie ir būtiski riski. Tātad šoruden pārvadātājs nosauks cenu par kilometru, un ar tādu cenu būs jāspēj izdzīvot līdz 2024. gadam bez cenas pārskatīšanas, pat ja pieaugs nodokļi, degvielas cenas vai minimālā alga, ko šobrīd nevar prognozēt.

Pārskatīšanai ir ierobežojums, ja 2024. gadā degvielas cena ir pieaugusi tikai par 4,9% vai darba alga palielinājusies tikai par 7,9%?

Tad ar 2019. gadā nosolīto cenu par pārvadājumu kilometru būs jādzīvo tālāk līdz 2028. gadam. Lai situāciju labāk izprastu, regulārajiem pasažieru pārvadājumiem ir tikai viens pasūtītājs, un tā ir valsts. Maksātājs par pakalpojumu, ko nesedz biļešu ieņēmumi, ir valsts budžets ar savām šā brīža problēmām.

Ja neskatāmies uz zaudējumu prognozēšanu pēc pieciem vai desmit gadiem, kam traucē šādi noteikumi?

Problēmas ir, runājot ar bankām, ar autobusu ražotājiem vai piegādātājiem un citām organizācijām, ar kurām pārvadātājiem nepieciešami ilgtermiņa līgumi, lai nodrošinātu nepārtrauktu sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu. Ne Finanšu ministrija, ne Ekonomikas ministrija nevar iedot valsts attīstības prognozes turpmākajiem 10 gadiem. Tas nozīmē, ka, piedaloties konkursā, visi riski un arī šis ir jāierēķina kilometra cenā. Vienlaikus ir skaidrs, ka akcīzes nodokļa pieaugums nākotnē būs, bet Satiksmes ministrija nepasaka, kad tas notiks un par kādu lielumu nodoklis kaut kad varētu tikt palielināts. Proti, valsts pati prognozē neprognozējamas izmaiņas cenā, kuras lūdz paredzēt uzņēmējiem savā iepirkumā! Tas, vienkārši runājot, ne tikai nav godīgi, bet ir arī bezkaunīgi! Kad tika pieņemts Valsts pārvaldes iekārtas likums, valsts noteica principus, pēc kādiem valsts pārvalde strādās. Šajā iepirkumā valsts pārvalde atkāpjas jau no pamatprincipiem, pārliekot valsts politiskās un ekonomiskās attīstības prognozēšanu uz vienas nozares uzņēmējiem.

Kas tad ir tā summa – 447 miljoni eiro turpmākajiem 10 gadiem, par kuru informatīvā ziņojumā jūnijā pateikts premjeram un Ministru kabinetam un kas vismaz ar zīmuli ierakstīta budžeta plānos?

Pirmkārt, šī summa ir viens liels jautājums pasažieru pārvadātāju nozarei Latvijā. Summa dokumentos tiek saukta par līgumcenu, lai gan patiesībā ir zaudējumu kompensācijas summa turpmākajiem 10 gadiem. Tātad gadā valsts budžetā zaudējumu kompensācijām tiek paredzēti 44,7 miljoni eiro. Patiesībā līgumcenā norāda cenu par pārvadājumu kilometru, un, visticamāk, tā parādīsies pēc iepirkuma, pār kādu būs jānoslēdz līgumi. Sabiedrisko pārvadājumu koncepcija, kas tapa, lai varētu izsludināt konkursu pārvadātājiem, bija ar citiem skaitļiem izdevumu sadaļā. Auditorkompānija PricewaterhouseCoopers, kas tika pieaicināta no koncepcijas veidotāju puses, lai izvērtētu izstrādāto koncepciju, savos pētījumos norāda kopējos prognozētos izdevumus. 2021. gadā auditori paredzēja, ka izmaksas var būt virs 77 miljoniem eiro. Tas ir krietni vairāk par 44,7 miljoniem, un jau sākotnēji ir skaidrs, ka cipars iepirkumā ir nereāls. Tajā mirklī, kad Ministru kabinets šā gada 4. jūnijā apstiprināja summu zināšanai, tika pateikts, ka, ja piedāvājumi konkursā to pārsniegs, tad Autotransporta direkcijas pārstāvji dosies uz Ministru kabinetu un prasīs, ko darīt, jo naudas, kā zināms, budžetā tik daudz nebūs. Mēs jau šobrīd varam prognozēt, ka summa būs lielāka, jo riski, kas jāiekļauj kilometra cenā, ir pārāk lieli. Šāda darbība jau pati par sevi ir pretrunā valsts pārvaldes iekārtas pamatprincipiem un ir neglaimojoša valstij attieksmē pret uzņēmējiem.

Kad riski būtu mazāki?

Ja cenas konkursam būtu jānosaka 2021. gadam, kas jau tāpat ir ilgs periods uz priekšu, un cenu pārskatītu katru gadu, ņemot vērā iepriekšējā gada cenu svārstības. Tās var būt gan uz vienu vai otru pusi un var izrādīties arī valstij izdevīgāk. Pārskatīšanas periodi būtu īsāki, ne trīs vai četri gadi, bet katru gadu vai ik pāris gadus. Cenā iekļaujamie riski būtu daudz mazāki, un pasūtītājs saņemtu daudz labākus, objektīvākus piedāvājumus no bankām un autobusu ražotājiem. Pēc būtības valsts pati ar šādu iepirkumu diktē augstu pasažieru pārvadājumu kilometra cenu, bet iepirkuma līgumcenu nosakot tuvu pašreizējam pakalpojuma izmaksu kompensācijas līmenim pie pašreizējām daudz pieticīgākajām prasībām.

Noliekot malā cenu un tās pārskatīšanas termiņus – viss pārējais ir kārtībā?

Manuprāt, tā nav. Pirmā lieta ir tas, ko mēs redzam no tehniskās specifikācijas un vērtēšanas kritērijiem. Otrā ir tas, ka pārvadātājs, kurš startē konkursā, ir ieinteresēts dabūt pēc iespējas vairāk punktu. Abās sadaļās ir, ko pārmest. Uzvara konkursā ir pārvadātāju izdzīvošanas jautājums.

Kas vainas iepirkuma noteikumiem kopumā?

40% punktu pienākas par cenas piedāvājumu, bet 60% – par tehniskiem risinājumiem. Uzvarēs tehniskais piedāvājums, jo ir pateikts, ka zemākās cenas ietekme nav tik būtiska. Piemēram, ir noteikts, kāds ir autobusu minimālais vecums, un ir noteikts parka vidējais vecums, kas ir 9 gadi. Tās ir prasības tikai kvalifikācijai konkursā. Punktus var saņemt par augstākiem rādītājiem. Jo jaunākus autobusus piedāvā, jo saņem vairāk punktu. Stāsts par šo sadaļu ir interesants, ja ieklausās ATD komentāros. Viņi saka, ka nav obligāti pirkt jaunus autobusus. Var taču nepildīt šo pozīciju. Var dabūt punktus citās pozīcijās. Tomēr, lai uzvarētu konkursā, jebkurš jau saprot, ka punkti ir jādabū maksimāli daudz visās pozīcijās, jo sevišķi, ja par jauniem autobusiem ar to tehniskajiem rādītājiem var saņemt lielāku punktu skaitu, nekā piedāvājot zemāku cenu. Skaidrs, ka tas sadārdzinās pakalpojumu.

Visu interviju lasiet 16. augusta laikrakstā Dienas Bizness, vai meklējot tirdzniecības vietās.

Abonē (zvani 67063333) vai lasi laikrakstu Dienas Bizness elektroniski!

Abonējiet, lai saņemtu laikrakstu ik dienu.