Proti, atbildēt uz jautājumiem – kuriem dekarbonizācijas risinājumiem, kādā laika posmā un apjomā nepieciešamas subsīdijas un / vai investīcijas, lai mēs sasniegtu progresu – atteiktos no Krievijas naftas, vairāk izmantotu vietējos un atjaunojamos resursus, un, ja valsts subsidē, tad cik CO2 tonnu mēs par šīm subsīdijām “nopirktu” jeb cik lielā mērā samazinātu emisijas. Alternatīvas, kā labi zināms, ir vairākas – transporta elektrifikācija, pirmās un otrās paaudzes biodegvielas izmantošana, arī biometāna, ūdeņraža izmantošana transportā.

Lasot jaunās Valdības deklarāciju, var secināt, ka  prioritāte būs elektrifikācija, tas attiecas gan uz dzelzceļu, gan autotransportu (100. punkts).(1) Lai arī skaidrs, ka elektroauto  īpatsvars transporta nozarē palielināsies, svarīgi apzināties arī elektrotransporta attīstību ierobežojošos faktorus un soļus kā samazināt siltumnīcefekta gāzes, izmantojot esošās iespējas līdz brīdim, kad esam atrisinājuši alternatīvu ierobežojumus.

Liela mēroga transporta elektrifikācija – bez rozā brillēm

Lai saprastu iespējamās reālās īstermiņa un ilgtermiņa alternatīvas, nepieciešams politikas plānošanas dokuments. Politikas plānošanas līmenī pieejams dokuments Transporta attīstības pamatnostādnes 2021.-2027. gadam, taču praktiski izmantojamam dokumentam nepieciešama augstāka detalizācijas pakāpe(2), kurā būtu jāatspoguļo risināmo problēmu un uzdevumu loks, nepieciešamo investīciju un subsīdiju apjoms, kā arī pēc iespējas detalizēts ieviešanas laika plāns un metodoloģija jautājumu risināšanai. Tāpat nepieciešams iezīmēt konkrētus finanšu avotus un atbildīgās realizācijā iesaistītās iestādes par pasākumu īstenošanu. Pirms mums nav izveidots transporta nozares zaļināšanas plāns, atsevišķas, stratēģiski nesaistītas aktivitātes nepalīdzēs atrisināt galvenās problēmas un zaļo mērķi laikā nesasniegsim.

Lielā pētījumu un arī vienkārši viedokļu plūsma ES valstīs liek skatīties uz transporta elektrifikāciju bez rozā brillēm – vajadzīgs ir reāli izpildāms plāns, ne tikai lozungi.

Pēc cik gadiem būsim gatavi saražot pietiekami daudz zaļās elektroenerģijas un kurā brīdī mūsu elektrības infrastruktūras uzņēmumi spēs nodrošināt tās piegādi visā Latvijas teritorijā, kur būs elektroauto? Transporta sektors ir viens no lielākajiem enerģijas patērētājiem Latvijā, tāpēc ļoti kritiski būtu jāraugās uz to, kā šo enerģijas pieprasījumu vadīs mūsu elektrotīkli, it sevišķi tādēļ, ka mēs šobrīd paši pilnībā nespējam  nodrošināt vietējo pieprasījumu pēc elektroenerģijas. Šogad piedzīvojām, ka elektroenerģijas cenas biržā sasniedza rekordaugstu līmeni – pat 4000 EUR par MWh.(3) Strauji pieaugot elektromobiļu īpatsvaram kopējā autoparkā, tas potenciāli varētu radīt slodzi elektrotīklam, jo īpaši reģionos, kur infrastruktūra nespēs apmierināt papildu pieprasījumu. Tāpat jāatbild uz jautājumiem, kur savu e-auto uzlādēs mūsu lielāko pilsētu mikrorajonu iedzīvotāji, kā arī cik izmaksātu uzlādes jaudu palielināšana tīklā un kurš par to maksās.

Lai arī Latvijai ir lielas ražotnes – HES un arī Rīgas TEC, tomēr ar šīm jaudām ir par maz, lai pilnībā nosegtu valsts patēriņu. Pašlaik AS „Latvenergo” kopā ar AS „Latvijas Valsts meži” (LVM) strādā pie kopuzņēmuma izveides vēja parku attīstīšanai, bet šo projektu īstenošanai, optimistiski skatoties, būs nepieciešami pieci līdz septiņi gadi. Kopējā iecerētā jauda, kurā ietilpst gan kopuzņēmums ar LVM, gan citi projekti, ir vismaz 1 GW. Attīstot vēja parkus un citus enerģijas ražošanas veidus, AS „Latvenergo” plāno sasniegt 2,5–3 teravatstundu (TWh) enerģijas izstrādi, kura pilnībā nosegs Latvijas pašreizējo elektroenerģijas deficītu.(4)

Tiktāl viss it kā būtu ļoti labi, jo esošo deficītu plānots pieražot. Bet kas kompensēs papildu elektroenerģijas pieprasījumu, ko radīs elektrificēts transports? Piemēram, 2022. gada decembrī Šveices valdība paziņoja, ka apsver noteikumu, kas ierobežotu elektrisko automašīnu izmantošanu.  Viens noteikuma projekts ierobežotu elektrisko transportlīdzekļu privātu izmantošanu, ja vien tas nav nepieciešams darbam, iepirkšanās vajadzībām, ārsta apmeklējumam.(5)

Tādēļ, lai sagatavotos elektroauto masveida izplatībai, tīkla operatoriem var būt nepieciešams ieguldīt līdzekļus elektroenerģijas infrastruktūrā, tostarp pārvades un sadales tīklā, kā arī apakšstaciju un transformatoru paplašināšanā un modernizācijā. Tomēr realitātē viss neiet tik gludi pat salīdzinoši bagātākās Rietumeiropas valstīs. Piemēram, Lielbritānijas enerģijas regulators „Ofgem” piešķīris sadales tīklu operatoriem par aptuveni 500 miljoniem sterliņu mārciņu mazāk, nekā viņi sākotnēji pieprasīja  tīkla nostiprināšanai, radot jaunas bažas, ka elektroapgādes tīkls nebūs gatavs neto nulles scenārijam.  Tas var radīt ievērojamu slodzes pieaugumu, jo tiek prognozēts, ka elektroenerģijas pieprasījums līdz 2050. pārsniegs 70%.(6)

Tāpat pastāv arī citi sarežģījumi, viens no tiem ir ierobežota uzlādes infrastruktūra. Tā ir viena no galvenajām problēmām, kas kavē elektroauto plašu ieviešanu. Pagājušā gada beigās Eiropas Komisija deva atļauju Vācijas valdībai ieguldīt gandrīz divus miljardus eiro infrastruktūrā, lai valstī attīstītu 900 jaunas vietas ātrai elektroauto uzlādei,(7) kas norāda uz  reālo nepieciešamo investīciju apmēru konkrētās problēmas risināšanai.

Citi aspekti saistās ar elektroauto akumulatoru ražošanu un likvidēšanu. Lai samazinātu to ietekmi uz vidi, ir ļoti svarīgi pareizi savlaicīgi plānot un veikt akumulatoru utilizāciju. Pašreiz augsto elektroauto cenu varētu neizcelt kā problēmu, jo tā kritīsies, pieaugot konkurencei.

Piemēram, Ķīna jau ir paziņojusi, ka pakāpeniski samazinās subsīdijas elektroauto, turklāt arī subsīdijas šādu transportlīdzekļu ražotājiem.(8)(9) Arī Vācijā 2023. gadā plānots samazināt subsīdijas elektroauto iegādei. Vācijas ekonomikas ministrs Roberts Habeks vēl 2022. gada jūlijā norādīja, ka pilnībā elektriskie transportlīdzekļi kļūst arvien populārāki un pārskatāmā nākotnē valdības subsīdijas tiem vairs nebūs vajadzīgas.(10) Šī lēmuma medaļas otrā puse – cik daudz elektroauto iedzīvotāji iegādāsies bez subsīdijām un vai valsts sasniegs savus zaļos mērķus.

Zviedrijas jaunā valdība atcēlusi valsts subsīdijas elektromobiļiem un no elektrotīkla uzlādējamiem hibrīdauto. Kā galvenais iemesls minēts apgalvojums, ka šādu automašīnu iegādes un ekspluatācijas izmaksas tagad ir salīdzināmas ar benzīna vai dīzeļdegvielas automašīnu izmaksām un ka šī iemesla dēļ valsts subsīdijas produkta ieviešanai tirgū vairs nav pamatotas.(11)

Šobrīd nav vērts pieminēt pieaugošās problēmas ar litija un citu izejvielu piegādi ES ražotājiem, kā arī elektroauto  salīdzinoši mazo faktisko veiktspēju – ļaujot ar vienu uzlādi nobraukt mazāku attālumu nekā ar fosilo degvielu, kas patērētājam nav pievilcīgi. Perspektīvā būs jārisina arī drošības problēma – vienotā tīklā saslēgta elektrosistēma ir daudz ievainojamāka, kā to spilgti parādīja Krievijas īstenotā Ukrainas apšaude. Taču arī bez kara pietiek – dažādu dabas kataklizmu, kas var nodarīt lielu postu jebkurai energosistēmai.

Ja šobrīd Latvijā no visiem gandrīz 700 tūkstošiem auto aptuveni 3 tūkstoši ir elektroauto un šis ir pēdējo četru gadu tirgus attīstības rezultāts, tad uzdevums radīt taustāmu plānu ir pavisam nopietns – kādā laika periodā, ar kādām subsīdijām un investīcijām sasniegsim ievērojamu kāpumu.

Vai pastāv reālas alternatīvas?

Kamēr atrodamies situācijā, kad elektroauto īpatsvars nesasniedz pat vienu procentu no kopējā autoparka, iespējams klimata mērķu sasniegšanai varam izmantot jau esošas tehnoloģijas. Pārāk liela koncentrēšanās uz transporta elektrifikāciju liek politiķiem atlikt svarīgus lēmumus par klimatu, raksta Gustavs Melins, Zviedrijas bioenerģijas asociācijas vadītājs. Tāpat viņš uzskata, ka būtu maldīgi ticēt tam, ka transporta nozares klimata problēmas iespējams atrisināt tikai ar transporta elektrifikāciju.(12) Nepieciešams izmantot visus pieejamos alternatīvās degvielas veidus, apzinoties to priekšrocības “laikā un naudā".

Latvijas autoparks ir vecs,  un lielākā daļa iedzīvotāju nevar atļauties jauna auto iegādi, nemaz nerunājot par elektroauto. Līdz 2030. gadam, kas izvēlēts par atskaites punktu dažādu ES mērķu īstenošanai, uz ceļiem dominēs līdzšinējās automašīnas. Bet SEG emisijas var mazināt ar citiem alternatīviem risinājumiem, kuri atšķirībā no elektrifikācijas neprasa lielas investīcijas un subsīdijas.

Pirmkārt, tradicionālās jeb tā sauktās pirmās paaudzes biodegvielas, ko ražo no rapša, graudiem. To priekšrocības ir vairākas – tās ir pieejamas jau šodien, tās ir izmantojamas esošajā infrastruktūrā un autoparkā, tām tātad nav nepieciešamas subsīdijas, tās dod skaidri aprēķinātu emisiju samazinājumu, vairākas to ražotnes strādā arī Latvijā, nodrošinot gan darba vietas, gan patērējot Latvijā ražotas izejvielas. Tātad to lielākā izmantošanas nozīme varētu būt īstermiņam - tuvākajiem gadiem. Tāpat nepieciešams izvērtēt otrās paaudzes biodegvielas priekšrocības, tās iespējams ražot no nepārtikas biomasas, tai skaitā atkritumiem, piemēram, izlietotas cepamās eļļas. Tomēr kritiskais jautājums šāda veida biodegvielām vienmēr ir ražošanai nepieciešamo izejvielu apjoms un pieejamība.

Otrkārt, auto, kas kā degvielu izmanto gāzi vai biometānu. Tā sauktā saspiestā dabasgāze jeb CNG emisiju ziņā ir dabai draudzīgāka degviela nekā konvencionālā fosilā degviela, bet gāze arī ir fosilā degviela, tātad tas nav ilgstošs risinājums. Biometāns varētu būt alternatīva uzpildei CNG automašīnās, tomēr to skaits Latvijā šobrīd ir niecīgs, tāpēc atvērts ir arī jautājums, vai to maz vajag un vai biometānu nav labāk izmantot kādā citā sektorā, piemēram, siltumapgādē. Tāpēc pirms biometāns kļūst par reālu alternatīvu fosilai transporta degvielai, vispirms ir jābūt stratēģiskam lēmumam, ka tiks palielināts transportlīdzekļu skaits, kas to var izmantot. Tāpat derētu apzināt biogāzes ražotāju vēlmes un iespējas, jo iespējams biogāzes sadedzināšana koģenerācijā, vienlaikus iegūstot gan siltumenerģiju, gan elektroenerģiju, šobrīd ir labāks risinājums staciju īpašniekiem pie tik augstām enerģijas cenām.  Tādējādi var secināt, ka biometāns kā transporta dekarbonizācijas risinājums var kalpot kā vidēja termiņa risinājums, bet ne īstermiņā. Atceroties, ka Eiropas Savienībā ir lieli sasniedzamie mērķi attiecībā uz biometāna pielietojumu, Valdībai ir aktīvi jāstrādā pie biogāzes ražotāju (arī vietējās daba vietas un izejvielas) iesaistes, lai tie investētu biometāna ražošanā.

Treškārt, ūdeņradis. Atkarībā no ražošanas veida, zaļais ūdeņradis varētu būt tālākai nākotnei visdaudzsološākais produkts. Ražošanas un uzglabāšanas tehnoloģijas joprojām ir attīstības stadijā, taču Latvijai varētu būt vērā ņemamas priekšrocības tā ražošanā. Proti, pēc gadiem mums būs brīvas zaļās elektrības jaudas, mums ir ostas, ja būtu komerciāli izdevīgi eksportēt zaļo ūdeņradi, un jau šobrīd Latvijā ir uzņēmumi, kuri izrādījuši interesi par šo biznesa virzienu. Tātad arī šis resurss ir potenciāli iekļaujams ilgtermiņa energoresursu stratēģijā un praktisko soļu plānā, lai izvērtētu nepieciešamo investīciju apmēru un subsīdiju apjomu.

Eiropas Savienības transporta emisiju samazināšanas mērķi ir pārāk nopietni un var izmaksāt pārāk dārgi visiem iedzīvotājiem, lai vilcinātos ar racionāla transporta zaļināšanas plāna izstrādāšanu. Šajā ziņā ar cerībām raugāmies uz jauno Klimata un enerģijas ministriju un tās vadošo lomu.

Izmantotie avoti:

1 https://www.mk.gov.lv/lv
2 https://likumi.lv/ta/id/327053-par-transporta-attistibas-pamatnostadnem-2021-2027-gadam
3 https://www.tvnet.lv/7585519/tresdien-ieteicams-pateret-mazak-energijas-elektribas-cena-sasniegs-pat-4000-eiro-par-mwh
4 https://www.tvnet.lv/7474197/latvenergo-plano-nosegt-latvijas-elektroenergijas-deficitu
5 https://neatkariga.nra.lv/komentari/maris-krautmanis-3/401597-sveice-satracina-elektroautomobilu-fanus
6 https://eandt.theiet.org/content/articles/2022/12/
7 https://kursors.lv/2022/12/28/auto-nozares-vaditajiem-kritas-ticiba-parejai-uz-elektroauto/
8 https://www.reuters.com/world/china/china-cut-new-energy-vehicle-subsidies-by-30-2022-2021-12-31/
9 https://en.pingwest.com/a/11190
10 https://europe.autonews.com/automakers/germany-will-reduce-electric-car-subsidies-ev-sales-rise
11 https://www.electrive.com/2022/11/08/sweden-drops-ev-subsidies-with-immediate-effect/
12 https://bioenergitidningen.se/overtro-pa-elektrifiering-skadar-klimatet/